Железнодорожный экспресс, который только в ноябре соединил вокзал “Киев-пассажирский” с аэропортом Борисполь и должен был стать одной из главных “перемог” “Укрзализныци” в этом году, по факту превратился в объект насмешек и тотальную “зраду”.
“История одного позора, гиперлуп до Борисполя”, – как только не называют новый рельсовый автобус в соцсетях. “Говорят в Польше аббревиатуру PESA (марка электричек, которые курсируют в Борисполь –Прим. Ред.) некоторые расшифровывают как – Pojazdy Eksperymentalne Szczególnie Awaryjne. На русском: Поезда экспериментальные супераварийные”, – иронизирует эксперт энергорынка Дмитрий Марунич.
Впрочем, шутки и критика в данном случае – вполне уместны. Всего за несколько дней работыэкспресс ломался уже дважды, причем, не ожидающие подвохапассажиры были вынуждены добираться до аэропорта своим ходом– бегом через заснеженное поле.
Плюс – железнодорожникам не удается выдержать заявленное время в пути. Изначально обещали, что дорога в аэропорт займет всего 20 минут. Затем – 35 минут, а через пару дней и вовсе появилась ни к чему не обязывающая формулировка “от 35 минут”.
Уже несколько раз с момента запуска экспресса “Укрзализниця” переписывала и график движения. При этом, по словам самих пассажиров, он отнюдь не становится удобнее. Наоборот, время ожидания растет, а приходит экспресс в Борисполь как раз в периоды затишья между воздушными рейсами, то есть, долго ждать приходится еще и открытия регистрации на самолет.
“Страна” разбиралась, почему бориспольский экспресс так часто ломается сам и “ломает” летные планы пассажиров и что с ним будет дальше.
Поломки и неудобный график
“Это – транспорт в аэропорт, он должен курсировать как часы. Плюс – транспорт новый, к которому пассажиры еще не привыкли. Чтобы приучить народ и завоевать репутацию, электрички должны летать как ласточки – через каждые пять минут. А не раз в час да и то с опозданием”, – не скрывает разочарования аналитик компании “Европатруль” (исследование рынка логистики) Вячеслав Коновалов.
Первый тревожный звоночек прозвучал буквально на следующий день после помпезного открытия нового маршрута с традиционным перерезанном ленточеки “катанием” на камеры первых лиц страны. Уже 1 декабря экспресс неожиданно сломался – попросту заглох в поле в пяти километрах от аэропорта. Чтобы успеть на самолет, некоторые пассажиры добрались своим ходом – по снегу с чемоданами и детьми на руках. Тогда специалисты “Укрзализныци” пояснили, что возникли непредвиденные “проблемы с двигателем”, которые, якобы, удалось решить.
Но 4 декабря история повторилась. На этот раз сломался 15-часовой экспресс – он заглох на перегоне Дарница – Фармацевтическая. И снова – из-за проблем с двигателем. В итоге экспресс опоздал в аэропорт на полчаса, да и то добрался туда не своим ходом, а на буксире у тепловоза.
В то же день “Укрзализныця” заявила, что “ЧП” – временное и все 27 пар электричек курсируют по графику. Правда, при этом поменяли сам график, расширив интервалы движения в ночное время до 2 часов. Как пояснили в “УЗ”, расписание подкорректировали, изучив реальный пассажиропоток. “В случае уменьшения или увеличения пассажиропотока, “Укрзализныця” и дальше будет корректировать количество поездов как в сторону их уменьшения, так и в сторону увеличения”, – пояснили в компании.
В соцсетях пассажиры сетуют, что даже интервал в полчаса в пиковый период разлетов МАУ, когда из Борисполя за час вылетает до 20 рейсов – это, мягко говоря, не очень удобно. Но через пять дней с начала курсирования экспресса “УЗ” вдруг еще больше увеличила этот интервал – уже до часа. И это как раз в тот период, когда электричка больше всего нужна, ведь автомобильный транспорт намертво застревает в пробках на мостах с правого на левый берег.
Ездили в селах и гнили под забором
Впрочем, то, что стало сюрпризом для рядовых пассажиров, не удивило экспертов. Как оказалось, они делали ставки – когда же сломается Воздушный экспресс – еще до его запуска. И большинство давало электричке максимум неделю бесперебойной работы.
Вячеслав Коновалов поясняет, что под бориспольский проект спешно сняли рельсобусы, которые курсировали в качестве пригородных электричек в регионах (в частности, в Харьковской, Сумской, Полтавской областях). “Теперь там электричек не хватает, народ едва ли не устраивает бунты на железной дороге. Но это – издержки. Главное – экспрессы толком не прошли сервисное обслуживание, отсюда и проблемы”, – говорит Коновалов.
С ним согласен и экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. “Сняли с сельских маршрутов рельсовые автобусы PESA. Им в среднем по десять лет, это не возраст для такого транспорта. При должном обслуживании он может работать по 40-50 лет. Но нужен хороший сервис, с заводскими запчастями, чего, очевидно, не было”, – пояснил “Стране” эксперт.
“Ремонт перед запуском экспрессов делали в объеме номинального износа (вместо установления фактического износа и ремонта в соответствие с этим). Ну и покрасили, это делать мы сейчас умеем”, – отметил соучредитель организации “Общественный контроль “Укрзализныци” Виктор Гаврона.
По его словам, несколько электричек до того как стать “воздушными экспрессами” “два года гнили под забором”.
“Отечественные бухари не могли разобраться с электроникой этой шайтан-машины. Еще когда царевал Романкив (Игорь Романкив, директор по пассажирским перевозкам УЗ, ушел из компании после окончания контракта зимой 2018 года, перед этим против него была инициирована служебная проверка –Прим.Ред.), он хотел прикупить еще немного электричек PESA, чтобы в договор прописать сервисное обслуживание, чтобы поляки заодно поставили на ноги и эти, купленные ранее. Но КВБЗ (Крюковский вагоностроительный завод –Прим.Ред.) вытолкал PESA со всех тендеров”, – написал на своей странице в Facebook Гаврона.
Речь идет о предварительных договоренностях делегации “УЗ” с представителями компании PESA на профильной выставке InnoTrans 2018. Тогда обсуждалась возможность закупки нового подвижного состава у польских производителей и их помощь в модернизации имеющихся рельсобусов. В 2004-2012 годах PESA поставила “УЗ” 14 рельсобусов: 1 PESA 610М, 11 единиц PESA 620М и 2 PESA 630М. PESA 610М сейчас используется как служебный поезд топ-менеджмента “Укрзализныци” и Юго-Западной железной дороги, остальные обслуживают пригородные маршруты, в том числе, с недавних пор и бориспольский.
По словам Вячеслава Коновалова, на сервисное обслуживание электричек с заводскими комплектующими нужно, как минимум, несколько миллионов гривен в год. В “Укрзализныце” на запрос “Страны” как часто будут в дальнейшем выходить из строя экспрессы, и планируют ли они подписать договор на сервисное обслуживание с производителем ничего не ответили. “Страна” опубликует пояснения “УЗ” как только их получит.
Впрочем, по мнению экспертов, больших инвестиций в этот проект со стороны “УЗ” ожидать не стоит.
“Спешили перерезать ленточку”
По словам Александра Кавы, проект “Воздушный экспресс” изначально пошел не так. Электричка до Борисполя задумывалась еще в 2010 году. Под этот проект Эксимбанк Китая выдал Украине кредит в размере более 370 млн. долларов.
За эти деньги должны были проложить 4 км железной дороги до аэропорта, пустив по ней новые китайские электрички, а также построить два новых терминала (в аэропорту и на ж/д вокзале) с торговыми центрами. Правда, уже тогда не обошлось без скандала – еще на этапе проектирования в неизвестном направлении исчезло 50 млн. долларов. А позже проект и вовсе отложили до лучших времен.
В этом году его реанимировали, но в эконом-варианте. Вместо 370 млн. долларов воздушный экспресс обошелся в 580 млн. грн. (то есть, меньше 20 млн. долларов). И был полностью реализован на деньги УЗ.
Плюс – экспресс запускали в большой спешке. “Думали не о качественной услуге, а чтобы кто-то перерезал ленточку”, – говорит Кава. И отсюда, по его мнению, все проблемы.
“Удивляет сам выбор подвижного состава. Нужны были новые поезда с гибридным ходом. Ведь 90% маршрута проходит под контактными сетями и только 10% – вне их. То есть, экспресс мог бы использовать и электрику, и дизельную тягу, а не только последнюю, как сейчас. Электрическая тяга в 5-6 раз дешевле дизельной. Плюс – электрическая дает лучшие динамику движения и скорость. Производители могли бы сделать такие экспрессы под заказ “УЗ”. Ориентировочная стоимость каждого – 7-8 млн. евро, но нужно было бы ждать 2-3 года, не меньше”, – пояснил Кава.
Понятно, что выделять такие деньги на экспресс до Борисполя власти не намерены, тем более, что чиновники уже поставили “галочку” о выполнении этого проекта. “Укрзализныця” закупать за свои средства новые электрички или хотя бы качественно ремонтировать старые тоже вряд ли станет, тем более, что изначально было заявлено, что этот проект для нее – убыточный.
Поэтому единственное, на что остается рассчитывать потенциальным пассажирам – что им повезет и в следующий раз поломка случится не в их “гиперлупе”.