Вантажний потяг за маршрутом Іллічівськ- Китай, який був запущений Україною в рамках проекту “Новий шовковий шлях”, не виходить на зворотній маршрут з КНР через відсутність клієнтів. Передає Джерело.
Про це повідомляє дослідницький центр логістичної компанії Zammler.
Як зазначають експерти компанії, 31 січня потяг прибув до пункту призначення – на станцію Достик на кордоні Казахстану з КНР. Там він і досі знаходиться і про його повернення наразі не йдеться.
“Потяг не завантажений товаром – немає клієнтів на перевезення, тому так і не вийшов у зворотній маршрут з Китаю”, – зазначають в Zammler.
Хоча раніше голова “Укрзалізниці” Олександр Завгородній заявляв, що повернеться поїзд назад 15-17 березня.
За даними дослідницього центру, тривалість маршруту становила 15,5 доби замість анонсованих 11-12. “І це за сприятливих умов, коли до руху потягу була прикута увага як в Україні, так і в країнах Європи та Азії. Завдяки підписаним раніше угодам потяг йшов без митних перевірок за єдиним тарифом “від точки до точки”, наголошують в Zammler.
КАРТА МАРШРУТУ ПОЇЗДА “УКРАЇНА-КИТАЙ”
Експерти підкреслюють, що основні питання щодо маршруту виникали ще на етапах підготовки проекту. “Вузькими місцями” називали можливий час доставки – набагато довше, ніж звичним шляхом через Росію, та нерегулярність рейсів, що не дає можливість бізнесу планувати завантаження.
Питання також викликали два морські етапи маршруту: через два моря потяг перевозять на поромах. Це чотири заходи в порти, заїзд на пороми на спеціальному обладнанні, з яким пов’язаний ряд питань, та висока ймовірність несприятливих погодних умов на морі: взимку шторми частіші.
Тестовий запуск потяга показав, що для комерційного успіху проекту потрібно вирішити декілька питань, зазначають в Zammler
По-перше – це вартість доставки. Офіційно ПАТ “Укрзалізниця” озвучило ціну 5559 доларів для сорокофутового контейнера – ця сума перевищує вартість автомобільної транзитної доставки через Росію у півтора-два рази, наголошують в дослідницькому центрі.
На думку експерта Української логістичної асоціації (УЛА) з питань морських і річкових перевезень Олександра Лисенка, першочергово потрібно визначати попит на маршрут перевезення.
“Попит – це, перш за все, – запит на ціну. Всі рахують гроші. Якщо вантаж з Китаю йде 45-50 днів – це не страшно, – пором використовується як склад. Найголовніше – графік “just in time”, ціна і надійність. Чи є надійність зараз на маршруті “Нового шовкового шляху”? Немає! Графіка немає, надійності немає, ціни немає”, – каже він.
Експерти вважають, що знизити вартість може збільшення обсягів перевезень та залучення до проекту інших країн.
Завідуюча кафедри логістики НАУ, президент УЛА Марія Григорак переконана, що успішна реалізація проекту неможлива без залучення країн-партнерів на взаємовигідних умовах. На її думку, привабливою виглядає можливість співпраці з Польщею, яка окрім економічних, має аналогічні геополітичні проблеми. В цьому контексті може йти мова про відродження потягу “Славко”.
На думку Григорак “другим цікавим напрямом є Словаччина, оскільки вона не має прямого виходу до моря. І частину вантажів, що доставляються Чорним морем, можна переключити на Словаччину”.
Також у проекті може бути зацікавлена Угорщина. На кордоні з Угорщиною вже створена інфраструктура, є гілки із широкою колією на територію Угорщини і можна забезпечити залізничне сполучення.
Третій напрямок розвитку проекту, на думку експерта, – на Північ: Фінляндія, країни Балтії, Швеція, Швейцарія. У цьому напрямку є пряме залізничне контрейлерне сполучення Клайпеда-Одеса, поїзд Вікінг.
По-друге, відкритими залишаються питання пропускної здатності (частоти) і завантаженості маршруту. Багато запитань ставиться до призначеного оператора проекту – ЦТС “Ліски”, що є структурною одиницею ПАТ “Укрзалізниця”. Структура зараз на етапі реорганізації – і це ускладнює можливість швидкого вирішення питань з тарифами, графіками, розрахунку запиту бізнесу, зазначають в Zammler.
По-третє – під час розробки проекту не були достатньо враховані інтереси інших учасників ринку: логістичного бізнесу, транспортних компаній, імпортерів та експортерів.
Для повноцінної участі у проекті бізнес дуже зацікавлений у гарантіях з боку держави, таких як: регулярність рейсів, гарантії доставки вантажу та готовність працювати над зниженням тарифів.
“Чіткі правила є вимогою бізнесу, без експорту чи імпорту якого потяг не матиме економічної доцільності. Прописані чіткі правила і стандарти є основною умовою участі експортерів та імпортерів у проекті. А від залучення якомога більшої кількості клієнтів напряму залежить і ціна перевезень”, – каже генеральний директор логіcтичної компанії Zammler Віктор Шевченко.
Як повідомлялося, 28 листопада 2015 року (у день введення Росією економічних санкцій проти Туреччини) транспортні компанії Китаю, Казахстану, Грузії, Азербайджану і Туреччини підписали Угоду про створення консорціуму для перевезення вантажів з Китаю до Європи в обхід російської території — Транскаспійського транспортного маршруту.
А 14 січня в Грузію прибув перший потяг Нового Шовкового шляху. У цей же час до проекту долучилась Україна.
Уже через день з України до Китаю вирушив демонстраційний потяг, який складався з 10 вагонів, які частково були порожніми, а частково завантажені металевою заготівкою для розвантаження у Грузії. Порожні вагони було заплановано завантажити товарами вже у Китаї та доставити зворотнім потягом.
31 січня потяг прибув до пункту призначення – на станцію Достик на кордоні Казахстану з КНР.