Государство в лице Минтранса и ФАС предписало российским авиакомпаниям обосновать тарифную политику, закрепив ее параметры в соответствующем внутреннем документе. По сути, сделан очередной шаг в сторону государственного регулирования цен на авиабилеты. Станут ли перелеты в экономклассе доступнее – большой вопрос. Однако нет сомнений, что новация не решит базовых проблем отрасли – таких, как нехватка воздушных судов и обеспечение контроля за их техсостоянием в условиях санкций.
Свои коммерческие планы авиакомпании должны подготовить и представить на рассмотрение антимонопольной службы до сентября 2025 года. Их отсутствие будет считаться нарушением, заявила на круглом столе в Совете Федерации директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Вероника Ходырева.
Этот сценарий является фактической дискредитацией системы динамического ценообразования в сфере авиаперевозок. Да, в 2024 году авиабилеты на внутренние направления подорожали: по словам президента Российского союза туриндустрий Ильи Уманского – на 22,5% по сравнению с показателем 2023-го (в среднем с 13,1 тысячи до 16,1 тысячи рублей). Однако это произошло не по корыстному умыслу перевозчиков, а по причинам, которые невозможно устранить путем госрегулирования, контроля, надзора, штрафов. Из-за санкций расходы на обслуживание, поддержание летной годности самолетов продолжают расти. Авиакомпании приобретают запчасти в основном за доллары и евро, и через третьи страны.
Сокращаются и объемы субсидий в отрасли. Эксперты указывают еще на одно обстоятельство, внешне парадоксальное: растущие тарифы никак не отражаются на динамике спроса. Сегодня практически все борты заполнены под завязку, пассажиры готовы платить любые деньги, только бы добраться по воздуху до нужной им точки на карте.
– Поскольку авиакомпании формируют свои тарифы, опираясь на конкретные данные, это значит, что они могут формализовать и свою коммерческую политику, – рассуждает в беседе с «МК» глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – По сути, перевозчикам остается адаптировать ее под запросы ФАС, написать более понятным для чиновников языком. В любом случае это, скорее, номинальный вопрос. По-настоящему важно и непонятно другое – какой должна быть методика расчета себестоимости рейса, чтобы ее приняли, одобрили в Минтрансе и антимонопольной службе. Ведь у каждой авиакомпании свой подход – единого для всех, универсального пока не существует.
Не приходится также говорить о том, что утверждение этого документа радикально повлияет на ценовую политику перевозчиков. Конечно, чиновникам хочется, чтобы цены шли вниз, чтобы перелеты становились доступнее, чтобы люди летали больше и чаще. Но чудес не бывает: у авиакомпаний растут издержки практически по всем статьям, они уже сейчас испытывают некоторый дефицит самолетов. Не будь его, в 2024 году можно было бы продать больше билетов и перевезти больше пассажиров. Наконец, не надо забывать, что деятельность гражданской авиации регулируется высшим для отрасли законом — Воздушным кодексом. Там четко сказано, что установление тарифов является прерогативой авиаперевозчика, а не Минтранса или ФАС. А вот чтобы обуздать рост цен, необходимо решить системные вопросы: сделать так, чтобы у авиакомпаний не росли расходы, и чтобы они имели возможность активно пополнять свой парк воздушных судов.
– То есть тарифная политика авиакомпаний останется неизменной, независимо от предписаний государства?
– Естественно, – отвечает Олег Пантелеев. – Была поставлена задача: предоставить чиновникам для изучения и согласования документ, в котором описано, что, как и почему происходит. Если возникнет необходимость что-то в нем скорректировать, значит, авиакомпания будет иметь дело непосредственно с ФАС.
– Для чего вообще нужен такой подход?
– В антимонопольную службу все чаще обращаются граждане, жалуясь, что летать стало очень дорого. В свою очередь ФАС проверяет, насколько цена на конкретный рейс соответствует коммерческой политике авиакомпании, утвержденной службой. Если соответствует, так и отвечает пассажиру: «Ничего не поделаешь, потерпите». Если не соответствует, то ФАС обещает разобраться, почему перевозчик не соблюдает собственные правила. Однако, при любых обстоятельствах документ, регламентирующий тарифную политику, не будет влиять на цены для конечных потребителей. Билеты дорожают из-за двух системных факторов: с одной стороны, авиакомпаниям приходится перекладывать растущие издержки на потребителя, с другой стороны, при нынешнем уровне доходов люди готовы платить за билеты больше. На это указывает рост занятости кресел.
– Получается, спрос на авиабилеты не уменьшается даже в условиях все более высоких цен?
– Так и есть. Как показывает самая свежая статистика, в 2024 году увеличилось количество перевезённых российскими авиакомпаниями пассажиров и на внутренних, и на международных рейсах. В целом оно превысило показатель 2021 года, когда санкций ещё не было. Существует понятие «ценовая эластичность». То есть чем дешевле продукт или услуга, тем выше на нее спрос; чем дороже, тем, соответственно, ниже. В случае с авиаперевозками эта эластичность вполне наблюдается. Дальше зададимся вопросом: если у нас в среднем по году 9 кресел из 10 в салонах самолёта заняты, и мы повысим ценовую доступность, запретим авиакомпаниям поднимать цены на билеты, что произойдет? Очевидно, что на фоне роста издержек перевозчики будут терять рентабельность, вплоть до ухода в убыток. Вместе с тем новых самолетов нет, сажать дополнительных пассажиров некуда. Разве что кому-нибудь на ручки, что противоречит требованиям по безопасности полёта. Соответственно, основной цели – повышения мобильности (чтобы люди больше летали) – мы путем снижения цены не достигнем. Если начать возить пассажиров бесплатно, да, спрос будет колоссальный, но при этом вернутся времена СССР: продажи открылись – и сразу же билетов нет. Как ни проси «кассиршу в окошке»…